Según indica The Loastart, el huracán Ida dejó una larga sombra sobre el transporte en EEUU: las operaciones de contenedores en el puerto de Nueva Orleans no se reanudaron hasta nueve días después de que la tormenta tocara tierra, las operaciones ferroviarias seguían cojeando hacia la normalidad después de 12 días y las tarifas de los camiones siguen siendo altas.
No ayuda el hecho de que prácticamente todos los aspectos de las cadenas de suministro estén al límite, desde la escasez de componentes en los puertos (tanto en el muelle como en tierra) y los aeropuertos, los transportistas ferroviarios y de camiones hasta los centros de distribución y los chasis.
La mano de obra escasea y los nuevos brotes de Covid-19 siguen dificultando el procesamiento de la carga. Según Freightos, los retrasos récord en los puertos de Los Ángeles y Long Beach han eliminado de hecho un 20%-25% de la capacidad transpacífica.
Hessel Verhage, director general para las Américas de DB Schenker, califica la situación actual del sector de “tormenta perfecta”. Y añade: “Toda la cadena de suministro está definitivamente estresada”.
Jennifer Bisceglie, fundadora y CEO de Interos, especialista en gestión de riesgos, señaló que el sistema ha sido “golpeado por todos los lados” y sometido a una presión como nunca antes. Los problemas anteriores de la cadena de suministro solían estar relacionados con un aspecto, como el transporte o los suministros, pero la crisis actual tiene múltiples facetas, añadió.
En los últimos 18 meses, las estrategias de la cadena de suministro han experimentado un cambio radical, pasando de la estrategia “justo a tiempo”, con énfasis en la reducción de costes, a la creación de cadenas de suministro más resistentes y mejor preparadas para soportar las crisis. Sin embargo, en el sobrecargado sistema de transporte actual, cada interrupción tiene una larga cola y las interrupciones siguen llegando, advirtieron tanto Bisceglie como Verhage.
Las ramificaciones son dolorosas. Según un estudio reciente de Interos, cada interrupción cuesta a los clientes una media de 184 millones de dólares al año.
Las experiencias de los últimos 18 meses han elevado el problema a lo más alto. A diferencia de lo que ocurría en el pasado con la cadena de suministro, los directivos de las empresas están ahora muy implicados y vigilan la cadena de suministro con cautela, señaló Bisceglie.
“Recibo llamadas de los directores generales de las empresas de Fortune 100 pidiendo ayuda. Hace dos años no me habrían devuelto las llamadas”, dijo Verhage.
Bisceglie cree que cada vez se entiende mejor que hay que abordar tanto la cadena de suministro física como la digital. Las empresas han pasado a asignar la responsabilidad del riesgo de la cadena de suministro y del riesgo cibernético. Estos individuos o equipos no forman un silo separado que permite a todos los demás en la empresa seguir con lo que están haciendo. Están diseñados para romper los silos, porque esto no puede ser manejado por un solo departamento dentro de una organización, subraya.
Gran parte de la atención en la búsqueda de cadenas de suministro más resistentes se ha centrado en la visibilidad. La crisis ha puesto de manifiesto la necesidad última de una transparencia de múltiples niveles para identificar dónde están las vulnerabilidades, dónde se necesitan alternativas y dónde se despliegan mejor los recursos, dice Bisceglie.
La mejora de la visibilidad basada en un mejor flujo de datos no resuelve problemas concretos, ni ayuda a acelerar la cadena de suministro, pero ayuda a la previsión y la planificación empresarial, y se ha convertido en un elemento diferenciador en el sector de la logística, añade Verhage.
En su opinión, los retos de los últimos 18 meses han generado un grado de colaboración mucho mayor. Antes de Covid-19, los clientes hacían que sus relaciones con los proveedores de logística tuvieran un carácter transaccional, pero esto ha cambiado por completo, relegando el aspecto de los precios a un segundo plano; el énfasis está en el desarrollo de soluciones, dijo.
No todos los cargadores se han dado cuenta de esto. Hace dos meses, un gran cliente notificó a DB Schenker que iba a invitar a la empresa de logística a una subasta electrónica para una petición de oferta.
“Los días en los que competía con Kuehne + Nagel y DSV por un céntimo aquí o allá han pasado. Esa no es la conversación principal ahora”, dijo.
Los transportistas e importadores han estado probando una serie de estrategias para minimizar el riesgo y hacer que sus cadenas de suministro sean más resistentes. Una de las principales tendencias ha sido el aumento de las existencias, aunque hoy en día es más difícil de conseguir, señaló Verhage.
Queda por ver si es la mejor solución en cuanto al uso de su efectivo, pero para muchas empresas, la interrupción de la cadena de suministro amenaza con un daño significativo a su reputación, dijo la Sra. Bisceglie.
El alcance y la complejidad de los retos que actualmente gravan el sistema están fuera del alcance de las entidades gubernamentales, por no hablar de las empresas individuales. Los actores tendrán que seguir navegando a través de estas difíciles circunstancias.
“No hay una solución milagrosa”, dijo el Sr. Verhage. Ante los continuos problemas de una infraestructura logística sobrecargada, no queda más remedio que agarrarse, colaborar y aguantar, añadió