Según publica The Loadstar, las navieras que, buscan renovar sus contratos con los clientes, quieren cerrar acuerdos a largo plazo con los cargadores mientras el febril mercado sigue haciendo estragos.
Sin embargo, algunos cargadores se cuestionan la lógica, ya que el año 2021 llega a su fin, incluso con tarifas elevadas, buques llenos, una restricción de la capacidad impuesta por la congestión en los principales puertos de destino y una falta de equipamiento que restringe aún más el comercio. Según algunos, parece que los mercados sólo pueden ir a la baja.
Las navieras están tratando de cambiar a sus clientes a plazos de dos años para 2022, y algunos están considerando períodos aún más largos, de tres o incluso cuatro años. También están adoptando una visión a más largo plazo, y agente de carga europeo se pregunta: “¿Cuál es la dinámica que están considerando las líneas?”
Según él, en 2023 llegarán muchos buques nuevos y es probable que la afluencia masiva de capacidad reduzca las tarifas. Pero se pregunta si los puertos serán capaces de acoger todos los nuevos buques y “si eso obligará a subir las tarifas”.
Es posible que algunas líneas, en particular las que se exponen a largo plazo a tarifas de fletamento muy elevadas, busquen fijar tarifas que les permitan cumplir esas obligaciones.
Según un cargador europeo, las indicaciones de tarifas en los contratos de los puertos base de China y otras partes de Asia se sitúan entre los 8.000 y los 15.000 dólares por 40 pies, y las tarifas de los contenedores de 20 pies se cotizan a un nivel muy superior al 50% del precio de los de 40 pies, lo que supone una penalización para los contenedores más pequeños.
Además, el cargador dijo: “Los transportistas han visto propuestas de aumentos del 50% en los costes en las cotizaciones que hemos tenido. Un mantra que los cargadores de todo el mundo han utilizado es que, aunque las tarifas base pueden ser estables, los innumerables recargos elevan la tarifa final a niveles astronómicos.”
EEUU
En Estados Unidos, la escasez de conductores es más aguda que en Europa y Asia, lo que se ve dificultado por la falta de remolques para transportar contenedores. Aun así, el especialista en China, Jon Monroe, señala que las tarifas se han suavizado como consecuencia de las vacaciones de la Semana Dorada nacional.
Esperamos que el mercado vuelva a repuntar durante la próxima semana. Nada es seguro, pero los retrasos son reales y la demanda de espacio sigue siendo fuerte. El resquicio de esperanza en esta nube tan oscura es el aplazamiento de las vacaciones y los cierres temporales de las fábricas, que deberían permitir a los puertos estadounidenses ponerse al día con el procesamiento de los contenedores a través de sus terminales”, escribe.
Según el Sr. Monroe, los acontecimientos de los últimos 18 meses, durante la pandemia, han supuesto una ducha de agua fría para la industria logística.
“Las cadenas de suministro están ahora en el primer plano de la mente de todos los ejecutivos cuando se trata de prever y planificar”, dijo.
Los Carriers esperan una presión continua tanto en los plazos como en los costos hasta finales del próximo año, en un momento en el que están obteniendo beneficios récord.
“Muchos de los carriers prácticamente han abandonado sus contratos, empujando a los importadores a las tarifas más costosas al contado y a la prima. Con el año 2023 no muy lejano, los carriers pueden encontrarse de nuevo con más capacidad que demanda. Se introducirán más de 5 millones de TEU de nueva capacidad en la línea del comercio mundial “, explicó el Sr. Monroe, añadiendo que: “¿Puede el comercio mundial, y en concreto Estados Unidos, mantener los volúmenes que estamos viendo hoy?”.
Otra visión
El antiguo analista de Barclays y veterano del sector, Mark McVicar, comentó a The Loadstar que el mercado estaba “volviendo gradualmente a la normalidad”. Cree que los atascos y los desafíos dentro de las cadenas de suministro globales se resolverán a medida que la demanda se asiente en niveles más realistas.
“Todas las líneas sensatas dicen que no esperan que estos niveles de tarifas duren”, explicó.
Sin embargo, McVicar señaló que la cartera de pedidos supera en poco el 20% de la flota y que espera que “los mercados empiecen a descontar antes de que se entreguen esos buques”.
Algunos transportistas se verán perjudicados por ello, ya que han sellado capacidad a precios muy elevados con contratos largos más allá del periodo de 2023, cuando se entregará gran parte de la cartera de pedidos.
“Algunas líneas se verán atrapadas, siempre es así”, explicó el Sr. McVicar. “Pero no espero que sea ninguna de las grandes líneas; serán operadores marginales”, añadió.
No obstante, el analista lanzó una nota de cautela para los cargadores, señalando que las líneas se vieron muy afectadas en 2009 tras la crisis monetaria, y que en el primer trimestre de 2020 estaban muy nerviosos por volver a esos niveles de ingresos.
Los transportistas superaron los difíciles segundo y tercer trimestres de 2020 mucho mejor de lo que esperaban mediante la reducción de la capacidad, por lo que, aunque los precios de las acciones cayeron, las líneas estaban en buena forma.
“Las líneas han pasado a un sistema de gestión del tonelaje más dinámico”, explicó McVicar. “La cuestión es si van a estar vivas para gestionar su capacidad en el futuro. Saben cómo hacerlo ahora, después de la pandemia, y es de esperar que hayan aprendido esas lecciones”.
El profesional concluye que “un riesgo de rebasamiento de las tarifas [en descenso]”, pero las líneas estarán partíendo de una posición mucho más sólida, por lo que, aunque algunas pueden flaquear, la mayoría -sin duda las líneas más grandes- mantendrán unos rendimientos saludables.
“La esperanza es que salgamos de la pandemia con un sector más sensato”, cerró McVicar.