La “lentitud” de la mano de obra, derivada de las dificultades en las negociaciones de los contratos laborales, ha creado atascos en los centros neurálgicos de la cadena de suministro y transporte de Estados Unidos.
El ritmo “lento y pausado” de la mano de obra del sindicato International Longshore and Warehouse Union en los puertos de la costa oeste ha ralentizado la productividad de los puertos de tierra. Como resultado, los datos de la empresa de inteligencia de la cadena de suministro MarineTraffic muestran lo que denominan un “aumento significativo” del número medio de contenedores en espera fuera de los límites portuarios.
En el puerto de Oakland, durante la semana del 5 de junio, la media de TEU (toneladas equivalentes por unidad) en espera fuera de los límites portuarios aumentó de 25.266 a 35.153, según MarineTraffic. En el puerto de Los Ángeles y Long Beach (California), la media de TEUs en espera fuera de los límites portuarios pasó de 21.297 la semana anterior a 51.228, según una portavoz de MarineTraffic.
El valor de los 86.381 contenedores combinados que flotaban fuera de los puertos de Oakland, Los Ángeles y Long Beach alcanzó los 5.200 millones de dólares, sobre la base de un valor de 61.000 dólares por contenedor y los datos de aduanas. La PMA dijo en un comunicado el viernes por la tarde que entre el 2 y el 7 de junio, el ILWU en los puertos de Los Ángeles y Long Beach se negó a despachar lashers que aseguran la carga para los viajes transpacíficos y desamarran la carga después de que los buques llegan.
“Sin esta función vital, los buques permanecen inactivos y no pueden ser cargados o descargados, dejando las exportaciones estadounidenses en los muelles sin poder llegar a su destino”, dice la declaración. “La negativa del ILWU a enviar lashers había sido parte de un esfuerzo más amplio para retener la mano de obra necesaria en los muelles”.
Durante Covid, las interrupciones de la cadena de suministro provocaron el amontonamiento de los buques que esperaban frente a la costa oeste, lo que influyó en que el comercio se trasladara a los puertos del Golfo y de la costa este. Si los buques vuelven a desviarse, se añadirán costes adicionales a las mercancías que se trasladen, que se cobrarán al cargador.
Si los buques se desvían y se dirigen a los puertos del Golfo o de la Costa Este, tienen que utilizar el Canal de Panamá, donde se cobran recargos adicionales a los normales porque el Canal de Panamá se encuentra en una situación crítica con niveles de agua más bajos debido a la sequía.