Fuente: The Loadstar.
Las esperanzas de una solución al actual enfrentamiento entre estibadores y empleadores en los puertos de las costas este y del Golfo de Estados Unidos están disminuyendo rápidamente: ninguna de las partes cede en lo que respecta a la automatización, informó The Loadstar.
Con un acuerdo tentativo sobre salarios que puso fin a un cierre de tres días de los puertos en octubre, el sindicato ILA y la asociación de empleadores portuarios USMX dijeron que extenderían el contrato actual y las negociaciones hasta el 15 de enero, seis días antes de que Donald Trump regrese al cargo.
Si esas señales tentativas trajeron esperanza, la situación ha llegado a un punto muerto, con la ILA oponiéndose firmemente a los planes de USMX para la automatización del puerto.
De acuerdo con USMX : “La modernización y la inversión en nuevas tecnologías son prioridades fundamentales necesarias para negociar con éxito un nuevo contrato maestro con la ILA; son esenciales para construir un futuro sostenible y más verde para la industria marítima de Estados Unidos. Debido a la falta de nuevas tierras disponibles en la mayoría de los puertos, la única manera de que los puertos de la costa este y del Golfo de Estados Unidos manejen un mayor volumen es densificando las terminales”.
En una terminal USMX no identificada, dijo, “la tecnología de grúa moderna hace más de una década había resultado en casi duplicar su capacidad de 775.000 contenedores, y también había incrementado el número de trabajadores de 600 a 1.200 por día.Mover más contenedores a través de las terminales existentes también significa salarios más altos por el aumento de carga, lo que genera más dinero para bonificaciones por volumen y tonelaje”, agregó”.
Pero la ILA sostiene que la “presión de los empleadores” a favor de las grúas pórtico montadas sobre rieles semiautomatizadas no sólo “pone en peligro puestos de trabajo”, sino que también “amenaza la seguridad nacional y pone en riesgo el futuro de la fuerza laboral”.
Citando la introducción de RMG semiautomatizados en una terminal nueva en la costa este de Estados Unidos en la década de 2000, el sindicato dijo que le habían vendido la idea como una “visión”, pero que eso no se materializó.
“Lo que parecía una victoria para un puerto resultó ser un proyecto que se está convirtiendo en un modelo de automatización que podría eliminar muchos puestos de trabajo en casi todas las demás terminales de las costas este y del Golfo”, comentó Dennis Daggett, vicepresidente ejecutivo de ILA.
Según el ejecutivo: “Una cláusula de nueva tecnología en el contrato marco requería que los empleadores presentarán una carta de intención 120 días antes de implementar nuevos equipos”, pero agregó: “Sin embargo, después de que se presentó esa notificación, los empleadores esencialmente tuvieron vía libre para introducir unilateralmente lo que quisieran, sin proteger las funciones laborales ni los roles de la fuerza laboral. Fue una laguna legal que tuvo un costo para los miembros de la ILA y sus familias”.
Daggett desafió la sugerencia de que los RMG estaban semiautomatizados, afirmando: “La realidad es que el 95% del trabajo realizado por los RMG está completamente automatizado”.
El sindicato añadió que con el aumento de la digitalización y la automatización surgirán sistemas cada vez más interconectados.“Imaginemos que un adversario extranjero, como China, explotará estas vulnerabilidades y piratea nuestros sistemas portuarios”, dijo Daggett. “Con puertos cada vez más dependientes de la automatización y de tecnologías de energía verde, un ataque podría paralizar la economía estadounidense de la noche a la mañana. Esto no es hipotético: es una nueva forma de guerra contra la que no estamos preparados para defendernos”.
Para los transportistas, el estancamiento en los puertos ha hecho que muchos teman que una segunda huelga sea inevitable. Uno de los que teme lo peor es el vicepresidente sénior internacional de la empresa transportista Team Worldwide, Bob Imbriani, quien le dijo a The Loadstar que las posibles repercusiones de una huelga en enero serían grandes. Dave Minnebach, vicepresidente de desarrollo comercial marítimo global de AIT Worldwide Logistics, agregó que una huelga de este tipo “probablemente durará mucho más tiempo antes de que se reanude el trabajo”.