The Loadstar destacó que Llos exportadores agrícolas de Estados Unidos han pedido a las autoridades que impongan un mayor escrutinio a las alianzas marítimas y al comportamiento de las compañías navieras durante la pandemia.
“En la actualidad, un sistema de alianzas globales domina el transporte marítimo mundial, en el que nueve transportistas que se han organizado en tres alianzas controlan alrededor del 80% del mercado marítimo mundial, y el 95% en las rutas comerciales críticas este-oeste”, afirmó la Coalición de Transporte Agrícola (AgTrans). “Las alianzas sólo controlaban el 29% del mercado en 2011”, añadió.
“Esta falta de competencia deja a las empresas estadounidenses a merced de solo tres alianzas. A los comerciantes se les cobran tasas por la permanencia de sus contenedores en los muelles, aunque no haya forma de moverlos. Si las alianzas deciden no aceptar las exportaciones, los exportadores agrícolas no podrán cumplir sus contratos, y los productos perecederos de los agricultores pueden quedar abandonados”.
Sin embargo, AgTrans reconoció las recientes mejoras en los puertos de Los Ángeles y Long Beach y señaló que ya se han movido 60.000 contenedores vacíos desde los dos puertos de la costa oeste, mientras que el número de cajas que permanecen en los muelles durante más de nueve días se ha reducido en un tercio en las dos primeras semanas de noviembre.
La tasa de congestión impuesta a las líneas por los puertos ha contribuido a desplazar los “contenedores que llevan mucho tiempo en los muelles”, un movimiento tan exitoso que la tasa ha sido pospuesta.
La reducción de las cajas ha permitido que haya más espacio para la descarga de los contenedores y la maniobra de los camiones. Pero AgTrans señaló que “miles de contenedores vacíos permanecen en los muelles, a menudo sentados sobre chasis”.
Explicó: “Los transportistas marítimos se han comprometido a retirar más contenedores vacíos de los muelles con mayor rapidez, lo que incluye la utilización de buques dedicados a la retirada de contenedores vacíos. Sobre la base de estos nuevos compromisos, ya han retirado 60.000 y se han comprometido a retirar otros 28.000”. Sin embargo, la coalición argumentó que “es necesario trabajar más” y que el sistema actual plantea dudas “sobre el trato justo”.
“El aumento del costo del transporte marítimo entre Asia y la costa oeste ha hecho que a los transportistas les resulte más rentable cargar rápidamente los contenedores vacíos, o regresar sin el barco lleno, en lugar de esperar a que los contenedores cargados lleguen al puerto”.
“La proporción de contenedores exportados en los dos puertos que están vacíos ha pasado de alrededor del 55% en los cinco años anteriores a la pandemia, a más del 70% en lo que va de año”.
AgTrans ha pedido a la FMC (Federal Maritime Commission) que utilice más herramientas para controlar a los transportistas. Dice: “Por ejemplo, aunque las alianzas entre transportistas gozan de inmunidad estatutaria frente a las leyes antimonopolio, la FMC puede impugnar esos acuerdos si “producen una reducción irrazonable del servicio de transporte o un aumento irrazonable del coste del transporte o … disminuyen sustancialmente la competencia”.
También instó al Congreso a dotar a la FMC de más dinero (su presupuesto anual es de 30 millones de dólares) para supervisar el transporte marítimo y afinar las leyes de transparencia, como la información pública de las tasas de detención y sobrestadía.
“Además, el Congreso debería proporcionar a la FMC de una caja de herramientas actualizada para proteger a los exportadores, importadores y consumidores de las prácticas desleales”.
La FMC dijo ayer que estaba estableciendo “seis equipos de innovación en la cadena de suministro”, que comenzarán a reunirse el 1 de diciembre, para identificar dónde se pueden hacer mejoras en los procesos.
La comisionada de la FMC, Rebecca Dye, dijo que los objetivos eran que los camioneros pudieran hacer movimientos dobles y dar certeza a los procesos de fechas de retorno más tempranas.
“Conseguir que los camioneros puedan hacer dobles traslados mejoraría la productividad y eliminaría una fuente constante de conflictos sobre la devolución de contenedores, además de resolver los problemas con los sistemas de citas y la escasez de chasis”, dijo.
“La confusión sobre la fecha de devolución más temprana es un problema terrible para los exportadores estadounidenses. Esta reforma también eliminaría el problema constante para los exportadores agrícolas estadounidenses de los cargos por demora y detención que no cumplen con nuestra norma interpretativa”, añadió.
Ayer (miércoles), los puertos de Los Ángeles y Long Beach ofrecieron estimaciones preliminares de 849.000 contenedores cargados importados en octubre, lo que eleva el número de contenedores importados entre enero y octubre a 8,6 millones, un aumento del 16% respecto al récord anterior establecido en 2018.