La Asociación Europea de Transitarios, Transporte, Logística y Servicios Aduaneros, Clecat pidió a la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea (CE) que investigue urgentemente lo que, según ellos, son “distorsiones” en el mercado del transporte marítimo.Clecat escribió a la comisionada Margrethe Vestager pidiendo al regulador que establezca “el grado de concentración, consolidación, coordinación y cartelización en los mercados de servicios de transporte marítimo de contenedores de línea ascendente que sirven a la UE y los mercados descendentes de servicios de transporte de carga”.
La directora general de Clecat, Nicolette van der Jagt, declaró a The Loadstar que, en el centro de las distorsiones del mercado, se encontraba el Reglamento de Exención por Categorías de los Consorcios (CBER, su sigla en inglés), que permite una importante colaboración entre líneas, lo que significa que pueden gestionar la capacidad en los mercados, controlando así los costos.
Además, van der Jagt recalcó que la anterior revisión del CBER había sido “superficial”, lo que significaba que la Comisión Europea no había podido “tomar una decisión informada”.
Se espera que la revisión del actual CBER comience en primavera, y Clecat cree que la CE “debe considerar el impacto que la integración vertical ha tenido en el mercado”.
Los transportistas han señalado que en el periodo comprendido entre la aprobación del actual CBER en 2020, se han producido importantes cambios en el mercado, con transportistas que han establecido tarifas y beneficios récord. Esto ha permitido a las principales líneas “integrarse verticalmente”, es decir, comprar en otras partes de la cadena de suministro. En particular, entrando, o volviendo a entrar en algunos casos, en el mercado de la carga aérea, adquiriendo importantes operadores de transporte y logística y controlando la cadena de suministro de una manera que no han podido antes de la pandemia.
“Ya es hora de que la CE restrinja el alcance de las alianzas, y necesitamos claridad sobre el intercambio de información que ha traído la digitalización y una mirada a la gestión de la capacidad”, explicó van der Jagt.
James Hookham, director del Global Shippers’ Forum, dijo que el CBER había “envenenado la atmósfera entre las líneas y los cargadores”, con los clientes de los transportistas asumiendo que había alguna actividad indebida. Y cree que la “gestión creativa de la capacidad por parte de las navieras suele pasar desapercibida para los reguladores. Dicen que buscamos colusión, pero no encontramos ninguna, pero el regulador ha sido demasiado generoso con las exenciones”.
Supervisión de “Five Eyes”
Como bien informara Simfruit la semana pasada, Canadá, EE.UU., Australia, Nueva Zelanda y el Reino Unido han establecido la colaboración en materia de competencia, que, en palabras de la Comisión Australiana de Competencia y Consumo, se sumará a los “esfuerzos mundiales para evitar que se produzcan conductas anticompetitivas en el suministro y la distribución de bienes”.
Destacan por su ausencia en el grupo las autoridades de competencia de la CE y de Asia: las 10 principales líneas de contenedores tienen su sede en Asia o Europa.
Por su parte, Reuters informó que “la división antimonopolio del Departamento de Justicia de Estados Unidos y el FBI anunciaron una iniciativa para detectar y perseguir a las empresas que se aprovechan de las interrupciones de la cadena de suministro para coludir con sus rivales con el fin de subir los precios”.
En Australia, los transitarios han visto un esfuerzo concertado por parte de los transportistas para cambiar su enfoque hacia los cargadores, con vistas a eliminar a los transitarios del mercado, según un transitario con el que habló The Loadstar. Alegó que Maersk había cerrado un acuerdo con el importante cargador K-Mart para gestionar los 160.000 contenedores del cargador, con un acuerdo del transportista danés para darle tarifas prioritarias.